Как отличить и что лучше дсг или автомат

Коробка ДСГ или автомат: как определить тип КПП

Начнем с того, что гидромеханическая автоматическая коробка зарекомендовала себя как надежный, выносливый и вполне ремонтопригодный агрегат. При этом данный тип КПП многие потенциальные владельцы выбирают даже с учетом повышенного расхода топлива и некоторого снижения разгонной динамики.

Что касается преселективных роботов, коробка DSG изначально была представлена в качестве альтернативы классическим АКПП, объединив в себе положительные свойства МКПП и классического автомата.

С одной стороны, производство такой коробки дешевле, что снижает конечную стоимость авто. Также водитель получает практически незаметные переключения передач, высокий КПД трансмиссии, топливную экономичность и отличную динамику разгона.

Именно по этой причине (как правило, на вторичном рынке) машины с ДСГ продаются хуже, чем с АКПП и даже вариатором. Сами покупатели зачастую или отказываются от покупки, или стремятся максимально снизить цену, ссылаясь на возможную необходимость серьезного ремонта такой коробки уже на пробегах 100-150 тыс. км.

Естественно, продавец автомобиля не заинтересован в значительном снижении стоимости. Если вспомнить, что визуально отличить ДСГ от автомата сложно, неопытных покупателей часто обманывают, утверждая, что на машине стоит обычная АКПП, типтроник DSG и т.д. Сложности добавляет и тот факт, что некоторые модели могут оснащаться как ДСГ, так и обычной автоматической трансмиссией.

В результате, особенно если стоит рычаг от классического автомата, новые владельцы зачастую не знают, какая на самом деле трансмиссия установлена на их машине. Итак, чтобы четко понимать, с какой коробкой идет автомобиль, необходимо уметь отличать DSG от АКПП.

Прежде всего, среди основных отличительных особенностей ДСГ можно выделить:

• наличие под капотом спереди по ходу движения на КПП металлической крышки черного цвета, похожей на поддон. Крышка сдвинута немного вбок, располагаясь ближе к радиатору системы охлаждения. Так вот, под указанной крышкой находится мехатроник, который является исполнительным устройством, отвечающим и управляющим работой всей коробки DSG. АКПП такой крышки не имеет;
• также на ДСГ сверху коробки стоит теплообменник прямоугольной формы, а еще масляный фильтр. Если сравнивать типтроник Aisin и DSG, у классического автомата теплообменник имеет круглую форму, масляный фильтр отсутствует;
• важным отличием ДСГ от автомата является информация, зашифрованная в VIN-коде. По ВИН можно определить комплектацию, цвет авто, тип ДВС и трансмиссии и т.д. Также не лишним будет изучить наклейки/таблички на кузове, отметки в сервисной книге, указания в мануале;

параллельно отметим, что в ряде случаев ответом на вопрос, как отличить коробку DSG от обычного автомата типтроник, является наличие характерного отката в автомобиле с ДСГ. Под откатом следует понимать то, что когда владелец ставит автомобиль в режим P под уклон и выключает двигатель, при этом не затягивает ручник, машина немного катится вперед. В случае с АКПП такого не происходит, так как блокировка вала в коробке в режиме P срабатывает быстрее.

DSG 7

DSG 7

Дальнейшим развитием инженерной мысли стала DSG 7. Ее конструкция пошла по пути упрощения. Коробка устанавливается с двигателями, крутящий момент которых составляет менее 250 Нм. Сцепление лишилось “масляной” ванны и представляет собой две фрикционные “сухие” муфты. Нововведение снизило требования в обслуживании коробки и ее вес до 70 килограмм. Остальная часть механизма сохранилось аналогичной. DSG 7 устанавливается на: Volkswagen (Polo, Golf, Passat, Transporter, Caddy); Skoda (Fabia, Superb, Octavia); Audi (А3, Q3, TT); Seat (Ibiza, Leon, Altea).

Skoda Octavia c DSG 7

Все об устройстве вариатора

Вариатор – разновидность автоматической коробки передач. Он предназначен для плавной передачи крутящего момента от двигателя к колесам и бесступенчатого изменения передаточного отношения в фиксированном диапазоне.

Цепной вариатор CVT

Зачастую в технической документации к автомобилю можно встретить в качестве обозначения  коробки передач аббревиатуру CVT. Это и есть вариатор, в переводе с английского – “постоянно изменяющая передаточное отношение трансмиссия” (Continuously Variable Transmission).

Главная задача вариатора – обеспечить плавное изменение крутящего момента от двигателя, что делает разгон автомобиля плавным, без рывков и провалов. Мощность машины используется по максимуму, а топливо расходуется по минимуму.

Управление вариатором практически не отличается от управления автоматической коробкой передач, за исключением бесступенчатого изменения крутящего момента.

Кратко о видах CVT

1. Клиноременный вариатор. Он получил наибольшее распространение. Этот вариатор состоит из ремня, натянутого между двумя раздвижными шкивами. Принцип работы клиннорменного вариатора заключается в плавном изменении передаточного отношения за счет синхронного изменения радиусов контакта шкивов и клиновидного ремня.
2. Цепной вариатор. Менее распространен. Здесь роль ремня выполняет цепь, передающая тянущее, а не толкающее усилие.
3. Тороидный вариатор. Достоин внимания и тороидный вариант трансмиссии, состоящий из дисков и роликов. Передача крутящего момента здесь осуществляется за счет силы трения роликов между дисками, а передаточное число меняется посредством перемещения роликов относительно вертикальной оси.

Тороидный вариатор

Детали вариаторной КПП дорогостоящие и труднодоступные, да и сама коробка обойдется недешево, а с ее ремонтом могут возникнуть проблемы. Наиболее дорогим вариантом будет тороидная коробка, для изготовления которой требуется высокопрочная сталь и высокая точность механической обработки поверхностей.

Преимущества и недостатки вариаторной коробки передач

В тексте уже были упомянуты как положительные, так и отрицательные стороны вариатора. Для наглядности представим их в таблице.

Преимущества	Недостатки
1. Плавное движение автомобиля, бесступенчатое ускорение	1. Высокая стоимость коробки и ее ремонта, дорогие расходные материалы и масло
2. Экономия топлива за счет использования всего потенциала работы двигателя	2. Непригодность к высоким нагрузкам и тяжелым дорожным условиям
3. Простота и меньшая масса коробки в сравнении с классической АКПП	3. «Эффект задумчивости» при переключении передач (хотя, в сравнении с роботом, вариатор «тормозит» меньше)
4. Возможность движения на максимальном крутящем моменте двигателя	4. Ограничения по установке на автомобили с двигателями большой мощности

Чтобы устройство не подвело водителя в процессе эксплуатации, необходимо соблюдать следующие условия:

• следить за уровнем масла в трансмиссии и вовремя менять его;
• не нагружать коробку в период зимних холодов в начале движения, при буксировке авто и во время движения по бездорожью;
• периодически проверять на разрывы разъемы агрегата и проводку;
• следить за работой датчиков: отсутствие сигнала любого из них может привести к некорректной  работе коробки.

Вариаторная КПП – это новая и пока не доведённая до оптимального состояния, имеющая множество недостатков система трансмиссии. Несмотря на это, разработчики и конструкторы пророчат ей большое будущее. CVT является наиболее простым видом трансмиссии как по техническому устройству, так и по принципу работы.

Несмотря на кажущиеся преимущества, обеспечивающие экономию топлива и комфорт при движении, вариаторная КПП сегодня применяется достаточно редко и, в основном, в легковых машинах или мотоциклах. Посмотрим, как обстоит дело с роботом.

Peugeot 308 2009, 120 л. с. — тест-драйв

Существующие версии коробок типа DSG

В течение нескольких первых лет, начиная с 2003 года, коробка передач DSG-6, получившая заводской индекс DQ250, была доступна только в связке с двигателем, устанавливаемым под капотом поперечно, автомобили при этом оснащались передним или полным приводом с муфтой Haldex, двойным «мокрым» сцеплением (Wet Clutch).

DQ250

Эту трансмиссию от концерна Фольксваген можно бы считать единственной версией, у которой имеется шесть передач, но есть еще и модель DQ400e, применяемая на гибридных автомобилях, например, на Skoda Superb Mk4 и Volkswagen Golf GTE.

Начиная с конца 2007 года автопроизводитель Volkswagen стал оснащать свои машины преселективным 7-ступенчатым роботом DQ200 с «сухим» сцеплением (Dry Clutch).

Агрегат рассчитан на работу с двигателями объемом от 1.0 до 1.9 литра, устанавливаемыми поперечно, с максимальным крутящим моментом до 250 Ньютон-метров (модели VW Polo/Golf/Caddy/Touran/ Passat, Skoda Fabia/Octavia/Jetta). Также имеется версия DSG-7 (DQ200e) со сцеплением такого же типа, применяемая на Jetta Hybrid с силовым агрегатом 1.4 TSI.

Все остальные роботизированные КПП производства VW на сегодняшний день идут только с Wet Clutch, и все семиступенчатые, но могут быть разными по типу в зависимости от расположения двигателя.

Какие есть еще модели РКПП от Фольксвагена (семь ступеней, «мокрое» сцепление, для поперечно расположенных ДВС):

• DQ500 – выпускается с 2009 года, в основном встречается на Volkswagen Transporter, но также может устанавливаться на Passat B8 (BiTDI), Multivan T5/T6, Tiguan, Audi TT RS и RS3;
• DQ380 – производится с 2014-го, применяется на авто Audi S3 и VW Golf-7, широко распространена в Китае, по сути, представляет собой уменьшенную версию DQ500 (авто VW Golf-7 GTI, Skoda Octavia-3, Octavia RS, Skoda Superb-3, Audi S3);
• DQ381 – существует с 2017 года, является улучшенным вариантом DQ380, используется на многих авто, построенных на платформе MQB. Для полноприводных транспортных средств разработана модификация DQ381-7A, для переднеприводных – DQ381-7F.

Также на данный момент существует три типа 7-ступенчатых «преселективов» ДСГ, рассчитанных на работу с двигателями с продольным расположением:

• DL382 – начало выпуска: 2015 год, встречается на Volkswagen Phideon, а также на авто Audi A4 /A5/A6/Q5. Сначала коробка передач была рассчитана на крутящий момент до 400 Н*м, с 2018 года стала устанавливаться на Ауди A6/A7 в кузове 4K с расчетом на к. м. до 500 Н*м. Здесь имеются две модификации: для 4WD – DL382-7Q, для 2WD – DL382-7F;
• DL800 – производится с 2015-го, применяется нечасто, трансмиссию можно встретить на втором поколении Audi R8;
• DL501 (Audi S-tronic) – выпускается с 2008-го, ставится на Ауди Q5-Q7, RS5-RS6, A6-A7, A4 Allroad, A5 Cabriolet, рассчитана на крутящий момент до 600 Н*м.

В линейке роботизированных коробок Volkswagen есть одна не совсем типичная модель – это 10-ступенчатый «робот» DQ511, по своей механике похожий на DQ511.

О плане выпуска данной трансмиссии директор VW Group Мартин Винтеркорн впервые объявил в 2013-м, по расчетам немецкого автопроизводителя «короткие» передачи должны были способствовать снижению потребления топлива до 15%. Но коробка передач так и не появилась в серийной версии, от ее применения отказались в 2017 году.

Как пользоваться dsg

Особых инструкций по эксплуатации коробок dsg не существует. Трансмиссия является автоматической, вмешательство пользователя в её работу сведено к минимуму, поэтому повлиять на ресурс коробки передач в сторону увеличения или уменьшения практически невозможно.

Существует ряд правил, соблюдая которые можно немного продлить работу коробки до её ремонта, пусть даже косвенно.

• Переключая передачи, выжимать тормоз необходимо до упора. Слабое нажатие не позволяет полностью разомкнуться дискам и приводит к их износу;
• Если остановка не превышает одной минуты, не стоит переключать кулису в нейтральное положение, в пробках желательно использовать режим «S» и двигаться накатом;
• Не рекомендуется трогаться с места, используя пробуксовку;
• Ручной тормоз необходимо ставить, не отпуская педаль ножного тормоза;
• Режимы надо переключать плавно, с небольшой паузой между переключениями;
• Для коробки dsg 6 существенную роль играет своевременная замена масла, менять его надо в комплексе с фильтром, каждые 60000 км.;
• В случае если машину застряла или увязла в грязи, освобождая её, кулису переключения передач надо установить в нейтральное положение.

Может показаться, что коробка dsg накладывает много ограничений на эксплуатацию автотранспортного средства

Останавливая свой выбор на ней, водитель получает комфорт и безопасность, а это немаловажно

АКПП или гидротрансформатор

Это классический вариант автоматической коробки передач. Чаще всего среди автолюбителей возникает именно вопрос касательно того, какая коробка передач будет лучше: автомат или обычная механика. И ответ дать сложно, поскольку не всё так однозначно. Взглянув на сильные и слабые стороны МКПП, нужно также посмотреть на характеристики автомата.

АКПП в разрезе

Классическая АКПП работает на основе гидротрансформатора. Это специальный узел, переключающий планетарные передачи. Что же касается самого гидротрансформатора, то он в структуре АКПП играет роль сцепления, заменяя тем самым необходимость водителя выжимать эту педаль и переключать скорости вручную, как это происходит на механике.

Система достаточно сложная, но зато даёт возможность в автоматическом режиме переключать передачи. Причём электроника делает это в оптимальный момент, учитывая нагрузку и условия движения транспортного средства.

Условным недостатком можно назвать необходимость более частой замены трансмиссионного масла. Но это далеко не самая сложная процедура, которую можно выполнить своими руками. Современные и качественные АКПП доказывают, что могут служить долго и надёжно, порой затмевая даже старые проверенные МКПП по срок службы и ресурсу.

Традиционные АКПП имеют несколько основных преимуществ.

Срок службы или ресурс. Классический автомат работает уверенно, эффективно и не требует сложного обслуживания или регулярного ремонта. Для современной АКПП пробег в 400-500 тысяч километров не является пределом. Машина может пройти такое расстояние, если обслуживать коробку в соответствии с регламентом и использовать качественные расходники

Основное внимание стоит уделить качеству ATF смазки, то есть маслу для АКПП.
Уровень комфорта. Переключение скоростей осуществляется не просто практически незаметно, но и без участия водителя

Ему не нужно дёргать постоянно ручку, выжимать сцепление, правильно дозировать газ, чтобы машина вдруг не заглохла при старте или при манёвре. Несмотря на появление новых подкатегорий автоматов, классический гидротрансформатор всё равно находится на высоком уровне в плане комфорта.
Простота устройства. Да, система сложнее, чем в случае с механикой. Но не настолько, чтобы сделать самостоятельное обслуживание или ремонт невозможным. Многие автомобилисты успешно содержат АКПП собственными силами, существенно экономя при этом деньги.
Устойчивость к нагрузкам. Это прерогатива более новых АКПП, где предусмотрена возможность автоматического управления очень мощными двигателями. Даже в экстремальных условиях автомат зачастую ведёт себя лучше, нежели механика. Водитель сконцентрирован на дороге и преодолении препятствий, не отвлекаясь на селектор коробки.
Пригодность к ремонту. АКПП точно подлежат ремонту. У них встречаются типичные неисправности, но все их давно изучили, поэтому дорого ремонт классического гидротрансформатора стоить не будет. Это дороже, чем с механикой, но значительно дешевле в сравнении с другими видами автоматических коробок.

Со временем, учитывая прогресс АКПП и появление новых разновидностей, уже актуально спрашивать о том, что же лучше: автоматическая или роботизированная коробка передач.

Обусловлено это тем, что классический автомат постепенно теряет свою актуальность. Объяснить это можно повышенными экологическими требованиями, необходимостью максимально сокращать расход топлива. Плюс создание АКПП остаётся дорогим, в то время как другие альтернативные технологии активно дешевеют.

Многие автоэксперты уверены, что в скором времени классический автомат прекратит своё существование. А его место займут вариаторные и роботизированные коробки. Так это будет на самом деле или нет, покажет время.

Вариатор

Суть и смысл работы вариаторной коробки, которую обозначают как CVT, ничем не отличается от любой другой трансмиссии. Суть устройства заключается в том, чтобы преобразовать крутящий момент, который поступает от силового агрегата на колёса.

Но отличительной особенностью вариатора является то, что момент передаётся бесступенчато. Здесь предусмотрен определённый диапазон регулирования. Именно эта характеристика существенно отличается классический автомат от вариатора.

Что же касается аббревиатуры CVT, то она расшифровывается как Continuosly Variable Transmission. Перевести такое название можно как трансмиссия или коробка передач с непрерывно меняющимся крутящим моментом.

Вы уже примерно поняли, чем отличаются вариаторы от автоматов и какая основная разница между ними. Но этого объективно недостаточно, чтобы отдать какому-нибудь из двух вариантов предпочтение.

Также отличие вариатора от классического автомата заключается в конструктивных особенностях. Выделяют 3 основных типа CVT, которые бывают:

• цепными;
• клиноременными;
• тороидальными.

Если говорить про легковой автомобильный транспорт, то здесь самыми популярными и распространёнными оказались именно клиноременные разновидности вариаторной коробки передач.

1. В состав клиноременного вариатора входит клиновидный ремень. Он располагается непосредственно между двумя шкивами раздвижного типа. Во время движения транспортного средства эти шкивы постоянно сжимаются и разжимаются, обеспечивая тем самым изменения в показателях передаточного числа. Основной задачей вариатора является создать плавное и бесступенчатое изменение крутящего момента. Подобные системы активно используются на легковых автомобилях, в составе снегоходов, двухколёсных технике и пр.
2. Следующей разновидностью вариаторной коробки являются цепные CVT. Передача мощности здесь осуществляется за счёт скошенных торцов оси цепных звеньев. А само тянущее усилие передаётся с помощью специальной цепи. Такие вариаторы не получили широкого распространения, хотя иногда встречаются.
3. Тороидные вариаторы заменили шкивы на диски конусовидной формы. А вместо ремня здесь задействовали специальные ролики. Они характеризуются тем, что могут передавать достаточно большой крутящий момент. Но, чтобы создать подобные детали для компоновки вариаторной коробки, необходимо обязательно использовать сталь высокопрочных сортов. Это негативно сказывается на стоимости, из-за чего многие автопроизводители отказались от идеи установки подобных CVT на свои транспортные средства.

Учитывая очевидные отличия в конструкции и принципе действия, несложно понять, в чём заключается разница между двумя видами рассматриваемых КПП. При этом коробка автомат и вариатор являются достойным решением, каждое из которых имеет свои сильные и слабые стороны.

Если говорить о преимуществах, характерных для вариаторных или бесступенчатых коробок передач, то здесь основным достоинством считается обеспечение непрерывного изменения крутящего момента. Тут отсутствует момент задержки, который характерен для АКПП, где происходит переход с одной передачи на другую. Бесступенчатость и непрерывность вариатора способствует появлению других преимуществ в виде более эффективного расхода топлива и улучшения динамических характеристик мотора. Машины с CVT потребляют меньше горючего и обеспечивают лучшую динамику при разгоне.

При этом вариатор имеет и некоторые очевидные недостатки. Начать следует с того, что CVT не предназначены для использования на мощных двигателях. Установка на автомобиль с повышенной мощностью не даёт использовать потенциал коробки. Она будет быстро разрушаться и изнашиваться.

CVT можно считать сравнительно новой разработкой в сфере автомобильных коробок передач. Потому инженеры пока не придумали, как повысить устойчивость вариатора к высоким нагрузкам, буксировке и активной езде при повышенных оборотах. В подобных условиях ремень вариаторной коробки быстро изнашивается, и происходит поломка всей трансмиссии. Ремонтировать и восстанавливать CVT довольно дорогое удовольствие, превышающие зачастую затраты на ремонт классического автомата.

Устройство CVT

Характеристика DSG

Что это за коробка? DSG представляет собой трансмиссию прямого переключения.

Основные различия

ДСГ от автомата отличается конструктивно. Автомат – это полностью автоматическая конструкция, роботизированная коробка – это полумеханическая коробка передач. Хоть скорости и переключаются благодаря автоматике, установленной в коробку, управляет передачей, на которой будет двигаться машина в данный момент – водитель.

Сейчас выпускаются классические гидравлические автоматы, со встроенной функцией типтроника, где передачами может также управлять водитель. Более подробно читайте о типтронике и мехатронике тут, чтобы не запутаться в отличиях межу АКПП и ДСГ далее.

Автомат состоит из следующих комплектующих:

• гидротрансформатор;
• планетарная передача;
• гидроблок.

Конструктивные особенности в строении робота:

• 2 первичных (внутренний и наружный) и 2 вторичных вала;
• модуль управления, называется «Mechatronic»;
• двойное сцепление. Одно действует только по четным передачам, другое – по нечетным.

Вы скажете, что это все внутренние конструкции и поймет их различие только опытный механик. Далее я вам открою внешние секреты, которые отличают эти два вида одинаковых по виду и в то же время разных по конструкции и взаимодействию с двигателем и колесами.

Вы поймете, например, как отличить ДСГ от автомата на машине Шкода Октавия. В общем, читайте ниже главные отличия.

https://youtube.com/watch?v=i0FU1sxq7HY

Когда DSG7 снимут с производства?

Об этом в Volkswagen не говорят. Есть опасения, что коробка проживет на конвейере достаточно долго, благо DSG6 используют с 2003 года. Есть и примеры долгой жизни откровенно неудачных узлов. Например, французский 4-ступенчатый автомат DP0 и его многочисленные производные: DP1, DP2, AL4, которые не терпят перегрева и отличаются редкостной «тупостью» в движении. Ее применяют с различными доработками с начала 90-х, и до сих пор ставят на Renault Sandero, Duster, Nissan Almera и даже на относительно недешевый Peugeot 408.

К сожалению для автомобилистов, сейчас производителей вообще очень мало заботит вопрос надежности машин. Главный вектор их развития сейчас – экология. Ради экономии ста грамм бензина на 100 километров внедряются различные сомнительные технологии, зачастую сокращающие общий ресурс автомобиля, вроде непосредственного впрыска, увеличения давления турбонаддува или степени сжатия в цилиндрах.

Коробки передач – относительно тупиковая ветвь развития, и DSG, как ни парадоксально, находится сейчас на вершине прогресса, так как обеспечивает экономичность (а значит, вожделенную экологичность). То, что агрегат «живет» в среднем 150 тысяч километров, мало кого интересует. Производители вообще не заинтересованы в существовании вторичного рынка – они мечтают о том, чтобы люди покупали только новые машины, а старые – выбрасывали на помойку.

Поэтому, как ни печально, но с DSG7 мы имеем все шансы прожить еще лет 5-10 без особых изменений. И все продолжат делать вид, что так и надо.

Андрей Чепелев, Бибика.ру